关于调整营改增过渡政策 确保物流业税负“只减不增”的政策建议
自今年5月1日起，营改增试点全面推开，建筑业等最后四个行业纳入试点范围，奇亿平台价目表先期纳入试点范围的行业增加了新的进项抵扣项，行业税负有望进一步降低。李克强总理提出了“确保所有行业税负只减不增”的庄严承诺，为新常态下减轻企业税收负担明确了方向目标。经过半年多的试点，物流企业反映，行业税负增加问题仍无法得到有效解决，为配合过渡期后政策调整，我会经过深入调研，总结行业主要面临问题，提出相关政策建议。

一、物流业营改增税负增加的主要问题
物流业作为首批营改增试点行业，税负增加问题始终没有得到有效解决。特别是公路货运业税负大幅增加，已经成为物流企业、主管部门及高层领导普遍认可的事实。据中物联发布的《2015年度物流企业负担及营商环境调查报告》调查显示，奇亿注册2015年公路货运样本企业缴纳增值税换算成营业税体制，税负平均增长88.4%。近年来，许多地方政府采取了过渡性的补贴政策，也从侧面印证了企业税负增加的实际问题。行业期待在营改增全面推开后能够解决该问题，确保物流业和其他行业一样做到税负“只减不增”。

公路货运业是物流业重要的子行业，个体业户分散经营、货运企业整合社会运力是行业基本格局。公路货运业总体规模大、运量比重高、吸纳就业多。2015年，公路货运市场规模占服务业增加值的10%左右，公路货运量占货运总量的75.5%，从业人员占服务业的10%左右，直接供养人口上亿人。由于市场开放早，进入门槛低，公路货运市场由计划经济时期的集中经营逐步转变为“个体业户分散经营、货运企业整合社会运力”的市场格局。2015年，全国公路货运经营业户718.2万户（同比减少39.4万户），其中个体运输业户占比为91.8%，平均每户拥有车辆不到2辆。货运和物流企业通过层层分包方式，整合社会运力（个体业户）提供服务。由于公路货运流动性强、管理难度大，个体业户分散运营具有经济合理性。初步判断，这种分散经营、运力整合的市场格局在我国还将长期存在。

公路货运业税负增加的主要问题是进项抵扣不足。由于承担公路货物实际运输服务的主要是个体运输业户，按照小规模纳税人管理，无法给下游整合运力的货运企业开具11%的增值税专用发票。个体运输业户作为消费链条的实际消费者，他们车辆购置费用、燃油费、路桥通行费、维修费、保险费等进项成本，难以通过开具足额的销项票把税负传递给下游货运企业，导致货运和物流企业进项抵扣不足。由此造成增值税抵扣链条不完整，税收中性和传导作用无法体现。此外，由于公路货运业具有网络化经营的特征，个体业户区域性或全国性异地经营是市场常态。当前税收征管制度对个体运输业户异地开票的限制没有解决，个体业户无法为下游企业提供发票，增值税抵扣链条出现断裂，更增加了货运企业的税收负担。总体来看，个体运输业户没有开具专票权利，异地经营开票受限导致增值税抵扣链条脱节是公路货运业税负增加的根本原因。

二、36号文出台后物流业出现的新问题
财税〔2016〕36号文及后续补充文件的出台，为行业增加抵扣、完善链条、降低税负创造了条件。

36号文首次规定，非固定业户应当向应税行为发生地主管税务机关申报纳税，适用3%的税率。这为个体运输业户在异地开票提供了可能。但是，该条款的落实还涉及到税务系统的改造和征管流程的设计，行业期待个体运输业户异地开票实施细则尽快出台。